“今年以来，受经济增速放缓、运力过剩实盘杠杆配资，以及外部国际博弈等因素影响，全球船舶市场下滑明显。”
12月2日-5日举办的2025年中国国际海事会展期间，中国船舶集团有限公司副总经理赵同宾作出上述表述。
中国船舶集团经济研究中心(下称中船集团经研中心)数据显示，今年1-10月，全球共成交新船订单1632艘、9487万载重吨，同比下滑44.5%。
赵同宾称，未来全球造船市场仍将存在较大的不确定性。
上海市船舶与海洋工程学会理事长邢文华也在近期举办的2025年中国国际海事会展新闻发布会上指出，受造船产能限制和全球经济不确定性的综合影响，今年全球新造船市场整体成交量预计出现较大幅度的下跌。
针对新船订单量的大幅减少，克拉克森研究公司董事总经理斯蒂夫·戈登表示，这一数据需要结合具体背景来看。
他指出，去年是近16年来新船订单量最强劲的一年，造船厂在新接订单方面超前布局。当前，若要订造大型船舶，交付期已排至2029年甚至更晚，造船厂占据较强的主导地位。
戈登同时指出，尽管新船订单量同比下降，但当前仍是全年订造活动最活跃的阶段。前期导致订单规模不及预期的部分不确定性因素已逐步消除，且投资者在应对地缘政治风险方面逐渐适应。
中国船舶工业行业协会驻会副会长兼秘书长李彦庆表示，造船业属于典型的周期性行业，按照以往周期发展规律，通常行业上升阶段会持续3-5年。
目前，全球造船业处于自2021年开始的新一轮周期，且尚维持在高景气阶段。今年已是上升周期中的第五年，景气周期是否即将结束，受到广泛关注。
据李彦庆判断，行业上升周期并未结束，而是将进入调整阶段。
戈登指出，当前船队更新需求依旧旺盛，仍有大量老旧船舶亟待更新。
其展示的图表显示，过去4-5年表现强劲的市场中，船舶拆解量一直处于低位。船龄达到25年的船舶总吨位，预计将由2024年的约2800万总吨增至2035年的1亿总吨。这些船舶均建造于15年前的上一轮造船周期，未来都需要更换。
戈登同时指出，这些建造于上一轮造船周期的船舶，绝大多数都不是环保型船舶，在船速设计以及绿色转型适配性等方面均不符合当前要求。
据戈登预计，按修正总吨计，今年全球造船产量将较处于行业低谷期的2020年增长40%。
“预计今年中国造船产量将占全球总吨位的52%，韩国约占27%-28%，日本约占12%-13%。未来，全球造船产量有望持续增长。”戈登说。
中船集团经研中心在上月披露的2025年全球造船市场回顾及展望中指出，2025年新船订单量回落成定局，但有望达到1.2亿载重吨左右，仍处于历史较好水平。
不过，据中船集团经研中心判断，短期造船市场仍面临经济增长乏力、关税政策和大国博弈、绿色发展技术路线不定型、航运费率下行与高船价叠加导致的船东投资决策等因素干扰，阶段性下行风险加大。
“预计‘十五五’期间全球造船市场年均需求约1.1亿载重吨、4200万修正总吨，比‘十四五’均值下降约20%，但是仍将较‘十三五’期间均值高出约50%。”中船集团经研中心表示。
在李彦庆看来，现阶段，中国船舶工业高质量发展的关键是历史自觉与主动。
他指出，中国造船业已占据全球市场份额的60%以上，不应盲目追求规模扩张，需打破以“量”竞争的传统思维，避免陷入内卷与增长极限。
李彦庆认为，在全球造船业发展中，中国造船要肩负起更大的责任，“我们也要着力建设高端优质的造船能力，也要跟大家共享这个市场。”
他进一步补充，应着力构建高质量绿色智能全球供应链，在规则、标准与合作治理层面深化合作，推动产业有序发展。
在区域布局上，应因地制宜、分层发展，引导长三角、珠三角、环渤海等基地形成差异化、标杆化的能力格局，满足市场多样化需求，形成全球带动。
最后，李彦庆特别指出，中国造船业要在全球塑造领导力，还必须建设紧密的合作伙伴关系，坚持协同发展、价值共享，建设海洋命运共同体。
“这才是中国造船工业下一个五年持续发展的关键路径实盘杠杆配资。”李彦庆说。
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